Während der frostigen Wintertemperaturen häuften sich weltweit Meldungen über Probleme mit Elektroautos. In den USA strandeten Teslas an Ladesäulen, wo sie kaum Strom bekamen. „Eine Ladung, die 45 Minuten dauern sollte, dauert zwei Stunden“, klagte ein Fahrer im Fernsehsender CBS. Laut ADAC haben E-Autos bei Kälte nicht nur durchschnittlich 40 Prozent weniger Reichweite, sie brauchen auch länger zum Laden.
Ähnliche Berichte, etwa über lange Schlangen an Ladesäulen, finden sich zahlreich in den sozialen Medien, vor allem aus Großbritannien und Skandinavien. In Oslo sind sogar Teile der E-Bus-Flotte wegen des Kälteproblems ausgefallen. Der bisher wohl prominenteste Unzufriedene ist Hamburgs Bürgermeister Peter Tschentscher: Der SPD-Politiker will seinen 120.000 Euro teuren elektrischen Dienst-Mercedes EQE 500 wieder loswerden, weil er im Winter nicht einmal die Strecke Berlin-Hamburg hin und zurück schaffe.
Wenngleich viele Berichte von ideologischen E-Auto-Gegnern aufgebauscht wurden: Tschentscher ist mit seinem Frust nicht allein. Jeder zweite E-Autofahrer will laut einer YouGov-Umfrage zurück zum Verbrenner, vor allem wegen der gestiegenen Strompreise. Nur 13 Prozent der Deutschen wollen beim nächsten Autokauf ein E-Auto, ermittelte die Beratungsfirma Deloitte: Zu gering die Reichweite, zu hoch der Preis und zu selten die Ladesäulen, lautet die Begründung.
Ist ein Elektroauto nur etwas für Reiche?
Das Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt nicht
Die Berichte stehen exemplarisch für die Ernüchterung, die in den vergangenen Wochen in Sachen E-Mobilität eingekehrt ist. Statt des politisch gewünschten Hochlaufs erlebt die Branche vor allem Rückschläge. Vor allem der über Nacht gestrichene Umweltbonus der Bundesregierung macht der Industrie zu schaffen. Wurden 2023 noch rund 530.000 Elektroautos verkauft, rechnet Branchenexperte Stefan Bratzel nun mit 50.000 bis 100.000 weniger. Im Gespräch mit dieser Zeitung verweist er auf die gestiegenen Ansprüche neuer Kundengruppen: Während die überzeugten E-Auto-Fahrer sich längst eines zugelegt hätten, müssten weitere Käuferschichten mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis überzeugt werden. Das scheint aber noch nicht zu stimmen.
Schlechte Voraussetzungen also für das Ziel der Bundesregierung, bis 2030 15 Millionen E-Autos auf die Straße zu bringen. Denn längst zweifeln nicht nur Privatverbraucher an der Technologie: Der US-Autovermieter Hertz kündigte kürzlich an, ein Drittel seiner E-Flotte vorzeitig zu verkaufen und durch Verbrenner zu ersetzen. Damit wolle man unter anderem das Angebot der Nachfrage anpassen, teilte das Unternehmen mit.
Vor allem aber seien die Reparaturen von E-Autos zu teuer und der Wiederverkaufswert zu gering. Ähnlich argumentiert der deutsche Konkurrent Sixt, der sich ebenfalls nicht mehr allein auf E-Autos konzentrieren will. „Es baut sich eine Welle gegen das Elektroauto auf“, warnt „Autopapst“ Ferdinand Dudenhöffer. Und die könnte die Branche hart treffen.
Um konkurrenzfähig zu bleiben, stürzen sich die Hersteller in eine Rabattschlacht
Denn während die Konzerne mit klassischen Verbrennern zuverlässig Kasse machen, verdienen sie laut Analysten mit ihren E-Autos kaum Geld. Anders als die chinesischen Hersteller, die sich wichtige Rohstoffquellen gesichert haben und nun auf den europäischen Markt drängen, müssen die Deutschen für Lithium, Kobalt oder Nickel teuer bezahlen.
Um dennoch konkurrenzfähig zu bleiben, stürzen sich die Hersteller in eine Rabattschlacht - Volkswagen verkauft seinen ID.3 laut Dudenhöffer derzeit 10.000 Euro billiger -, aus der sie seiner Meinung nach als Verlierer hervorgehen werden: Die Chinesen und Tesla produzierten große Stückzahlen und hätten dadurch große Kostenvorteile, während die Deutschen hohe Verluste machten, warnt er und prophezeit eine „Renaissance des Verbrenners“.
Der Strukturwandel in der Autoindustrie kostet schon jetzt Arbeitsplätze
Und ab kommendem Jahr will Tesla im brandenburgischen Grünheide auch noch ein E-Auto für unter 25.000 Euro bauen. Ein Preis, bei dem kein deutscher Hersteller mithalten kann. Dabei kostet der Strukturwandel in der Autoindustrie schon jetzt Arbeitsplätze, vor allem bei den Zulieferern. Der weltgrößte, Bosch, will in Deutschland knapp 1000 Stellen streichen. Bei ZF in Friedrichshafen ist von 12.000 bedrohten Arbeitsplätzen die Rede.
Diese Entwicklung ruft die Politik auf den Plan. Denn nicht nur der Konkurrenzdruck, sondern auch die Klimaziele der EU setzen die Branche unter Druck. Um die CO2-Flottengrenzwerte zu erreichen, ist sie quasi gezwungen, E-Autos auch mit Verlust zu verkaufen. Die europäischen Konservativen (EVP), darunter CDU und CSU, wollen das EU-weite Verbrennerverbot ab 2035 daher kippen. „Wir lehnen eine Verbotspolitik – wie das Verbot von Verbrennungsmotoren - ab und werden sie so schnell wie möglich revidieren“, zitieren Brüsseler Medien aus einem Entwurf des EVP-Wahlprogramms für die Europawahl. Auch Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) forderte kürzlich in einem Interview, das Verbot auf 2045 zu verschieben. Deutschland müsse endlich anfangen, seine Industrien zu schützen, sagt der ehemalige Verfechter des Verbrennerverbots.